Histoire.
L'invention du parapente n'est pas si récente,
contrairement à ce que l'on croit parfois. Rogallo avait
inventé un engin destiné à permettre le retour
sur terre des capsules de la Nasa. Le delta et le parachute à
caisson en découlent.
http://www.ffvl.fr/Vol_Libre/Historique/Rogallo.htm
Des parachutistes français se sont élancés
des montagnes en 1978 à Mieussy (74) avec des parachutes
à caissons et dix ans plus tard, cela est devenu du parapente.
http://www.mediamix.fr:8000/pages/parapent.htm
Mais il paraît qu'il y a une autre version
!
Le parapente est un engin destiné à évoluer
dans l'espace aérien. Il est fait de "ficelles" et de toile,
de sangles et de quelques maillons. Il est relié à
une sellette dans lequel le pilote s'installe. Le breton s'accroche
directement aux suspentes !
Les performances et caractéristiques d'un
parapente peuvent être listées de la façon
suivante : plage de vitesse - taux de chute - finesse -
polaire -maniabilité - débattement aux commandes
- niveau d'homologation
Une activité à
risque.
Le parapente est une activité
à risques qui peuvent être très largement
maîtrisés en respectant différents principes
:
Sécurité active
: le pratiquant adopte les comportements susceptibles de lui éviter
un incident ou un accident :
il suit une formation rigoureuse
il choisit
un matériel homologué adapté à son
niveau (et non à celui qu'il aimerait atteindre)
il fait preuve
d'humilité vis-à-vis des éléments
(exemple : savoir renoncer à un vol par mauvaises conditions
météo)
il se remet
sans cesse en question et essaie de s'améliorer en permanence.
Sécurité passive
: le pratiquant s'équipe d'un matériel diminuant
les conséquences d'un éventuel incident ou accident,
tel que :
un casque,
des chaussures
amortissantes,
une sellette
avec protection dorsale,
un parachute
de secours.
Il va sans dire qu'il vaut
mieux éviter un accident plutôt qu'en limiter les
conséquences, mais il serait stupide de ne pas tout mettre
de son côté, au cas où.
S'il faut privilégier
l'acquisition (apprentissage, pas achat) de comportements qui font la sécurité
active, il ne faut pas négliger les dispositifs de sécurité
passive.
S'attacher :
En delta comme en parapente,
ne pas s'attacher est mortel. De nombreux cas sont répertoriés.
En delta, c'est ne pas fixer
le mousqueton à la sangle, ne pas le fermer, mal le passer
dans la sangle.
En parapente, c'est ne pas
fermer ses cuissardes.
Le secours :
Le parachute de secours en
parapente n'est pas un gadget : on ne peut que constater qu'il
a déjà sauvé de nombreuses vies, mais, il est évident
qu'il ne suffit pas d'en avoir un pour que ça sauve !
On reporte un certain nombre
d'accidents où des pilotes pourtant équipés
n'ont pas déclenché leurs parachutes de secours,
et aussi des cas où les pilotes ont pu déclencher
leurs parachutes de secours mais où ceux-ci ne se sont
pas ouverts.
Par ailleurs, le risque d'ouverture
intempestive, s'il peut être maîtrisé, n'est
pas nul. Un parachute de secours peut donc devenir une source
de problèmes.
Le pilote doit donc maîtriser
un certain nombre de connaissances, d'éléments techniques
et de savoir-faire, pour bien s'équiper d'abord et pour
que son parachute de secours puisse augmenter significativement
sa sécurité ensuite.
Les collisions en vol :
En cas de collision entre
deux ou plusieurs pilotes, le risque d'emmêlement est grand.
Le déploiement des parachutes de secours, en provoquant
plus de traînée, ralentira la chute. La situation,
bien qu'hautement inconfortable, en sera améliorée.
Le parachute de secours ne
diminue pas le risque de collision. Le fait d'en être équipé
ne doit surtout pas vous pousser à négliger une
situation à risque.
Il suffit de deux pilotes
en vol pour que la collision soit possible. Cette constatation
est insuffisante pour bien analyser le risque de collision.
Le risque de collision augmente
lorsque :
le nombre de pilotes dans la même zone augmente
l'espace occupé
par un certain nombre de pilotes diminue :
- la zone d'ascendance dynamique se réduit (le vent faiblit).
- on se rapproche de l'atterrissage.
les pilotes
relâchent ou focalisent leur attention.
le niveau
des pilotes est faible ou moyen:
- les pilotes ont besoin d'espace car les trajectoires sont approximatives
- les pilotes ont besoin d'espace car ils ne sont pas assez disponibles
pour observer leur environnement.
la visibilité
devient moins bonne (crépuscule, contre-jour).
Le risque de collision diminue
lorsque :
le nombre de pilotes dans la même zone diminue
l'espace occupé
par un certain nombre de pilotes augmente.
les pilotes
sont attentifs.
le niveau
des pilotes est bon:
- les pilotes ont besoin de moins d'espace car les trajectoires
sont plus précises.
- les pilotes ont besoin de moins d'espace car ils sont plus disponibles
pour observer leur environnement.
la visibilité
est bonne dans toutes les directions.
Il existe des situations très
favorables aux collisions car cumulant plusieurs facteurs de risque
:
Par exemple, certains sites
offrent la possibilité de faire de superbes vols du soir,
qui se prolongent jusqu'à la nuit, dans la douceur d'une
ascendance dynamique, merveille de l'aérologie.
Cette situation idyllique attire de nombreux pilotes de tous niveaux.
Tout le monde navigue tranquillement dans la même zone,
assez large en début de soirée. Les
pilotes se laissent donc aller à la contemplation du coucher
de soleil. Il peut déjà y avoir des problèmes
de visibilité (contre-jour, contraste).
Puis, lorsque les conditions faiblissent, la zone favorable diminue
et la marge de sécurité des pilotes aussi.
En école, la tâche du moniteur qui surveille son
petit monde devient de plus en plus difficile : le contre-jour
rend l'identification de chacun plus difficile, les distances
entre les ailes sont plus faibles il est grand temps d'envoyer
se poser les moins expérimentés pour leur éviter
de gâcher ce bon moment.
Il est donc primordial d'anticiper l'évolution aérologique
pour éviter de prendre des risques liés à
une approche à plusieurs dans la pénombre crépusculaire.
Pour minimiser le risque de
collision, il faut donc:
éviter les heures de pointe sur les sites sur-fréquentés.
être
toujours attentif, encore plus à proximité des décollages
et atterrissages.
toujours observer
l'extérieur, au lieu de coller son nez sur son vario.
respecter
les règles du vol à vue, en particulier les priorités.
être
conscient de l'espace dont on a besoin pour être tranquille.
anticiper
l'évolution des conditions aérologiques.
Les ruptures de matériel
:
Certaines ruptures de matériel
rendent le parapente instantanément et irrémédiablement
impilotable par exemple, la rupture d'un des maillons d'ancrage
ou un dé-suspentage important. Dans ce cas, il n'y a pas
d'alternative au déclenchement immédiat du parachute
de secours. D'autres cas de ruptures laissent le parapente plus
ou moins pilotable, par exemple, un dé-suspentage assez
limité. Si le vol contrôlé est trop précaire
pour garantir un retour au sol acceptable, il sera préférable
de déclencher le parachute de secours.
Pour minimiser le risque de
rupture de matériel, il faut:
faire une visite pré vol soignée avant chaque voL
prendre soin
de son matérieL
éviter
le " bricolage ".
suivre son
matériel avec rigueur (carnet de suivi).
respecter
les préconisations des constructeurs, en particulier les
révisions.
En tout cas, il faut adopter
le principe de maintenance préventive, base de la sécurité
dans tous les domaines de l'aéronautique.
Se préparer à
l'atterrissage et atterrir :
Même si votre parachute
est bien conçu, adapté à votre poids et à
votre état de forme, même s'il s'est parfaitement
ouvert et que vous avez eu le temps d'affaler au mieux votre aile
de parapente, le contact avec le sol peut être brutal.
En effet, au taux de chute propre du parachute, il est nécessaire
d'ajouter la dérive due au vent pour calculer la vitesse
sur trajectoire lors de l'impact au sol.
De plus, on ne choisit pas
l'endroit de l'impact et notre planète semble rarement
accueillante dans ce genre de situation.
Il faut donc se préparer
à un atterrissage brutal pour minimiser les dégâts
éventuels.
Apprendre le classique roulé-boulé
des parachutistes est sûrement un élément
non négligeable de sécurité pour cette situation
: cette procédure d'atterrissage permet de répartir
le choc de l'impact au sol sur l'ensemble du corps au lieu de
concentrer l'énergie de manière dangereuse (onde
de choc qui se propage des pieds vers la tête).
En l'air, il faut se préparer à l'impact :
en étant tonique,
en serrant
les pieds et les genoux, avec les chevilles en légère
extension pour que la partie avant des pieds touche le sol en
premier,
avec les genoux
en légère flexion, les jambes toniques,
le menton
plaqué sur la poitrine, le cou tonique.
Lors de l'impact au sol, il
faut :
plier les bras et plaquer les coudes sur le ventre pour diminuer
le risque de blessures des membres supérieurs.
se laisser
tomber dans la direction de la dérive tout en restant tonique
et en poussant les hanches dans cette direction. Ainsi le corps
forme un arc et la chute se déroule progressivement, le
mollet touche le sol, puis la cuisse, puis les fesses puis le
dos.
garder le
menton plaqué sur la poitrine pour éviter que la
tête ne heurte le sol.
Ces lignes sont en très grande partie extraites
du document sur le secours de la
Commission_Sécurite
FFVL.
Matériel
et niveau d'homologation.
Les normes (CEN) sont européennes (nouveau
texte le 31 août 2005). Il y a aussi le DHV "un peu" protectionniste.
On peut ne pas s'y retrouver d'autant que les revues, les pilotes,
les écoles, les cadres de la fédération ne
jouent pas le jeu et mélangent un peu tout.
Aérotests teste en vol (des pilotes
spécialisés et formés) à Roquebrune
et Annecy, et en structure à Millau. Les voiles sont en
catégorie "standard", "performance" ou "compétition".
La "sérial class" n'est pas une norme, mais de la littérature.
Pour autant, c'est du pilote que dépend sa
survie, du choix de ses évolutions et des conditions de
vol. Une voile "saine" n'est pas faite pour des évolutions
acrobatiques près du sol, même si on la connait bien,
à fortiori si on ne la connait pas.
Le suspentage représente une part non négligeable
de la traînée d'où une réduction de
leur nombre et de leurs diamètres : 600 m de suspentes
étaient courants en 1995 alors qu'aujourd'hui 350 m est
la moyenne ce qui représente un gain de traînée
à diamètre égal proche de 50%. La tenue du
profil, importante pour les performances, nécessite cependant
un maximum de points d'attache, c'est pourquoi les étages
se multiplient pour répartir le mieux possible les contraintes
sur un minimum de suspentes basses. On trouve essentiellement
des fibres polyéthylène ( dynéma, spectra
etc) et des fibres aramides (kevlar, superaram, etc). Les suspentes
vieilissent à l'usage (qui varie selon le pilote, son lieu
de pratique), mais aussi au stockage du matériel voire
au pliage; il est important de veiller à ces critères
d'entretien qui verront doubler la durée d'utilisation
sans incident.
Le raccourcissement ou l'allongement des suspentes
induit une modification de la plage de vitesse de la voile, de
son comportement. Chaque volatile connait l'histoire de quelqu'un
dont la voile se mettait en parachutale un peu trop souvent. Un
gonflage "paresseux" est un indice. La mesure des suspentes et
la comparaison avec les données du constructeur permettent
une vérification. Tirer sur une suspente en mesurant la
tension jusqu'à rupture éventuelle est aussi une
bonne vérification.
Mais de toute façon, il faut éviter
de trop solliciter le matériel. Quid des efforts sur certaines
suspentes lors de la sortie d'un virage engagé ? Ne peut-on
craindre une rupture locale, entraînant un désuspentage
généralisé, même sur une voile "en
bon état" ?
Du poids au m2
du tissu (grammage) dépend le poids global de la voilure
donc les inerties. Le nombre de fils et leurs sections est important
car ils définissent la résistance de l'ensemble.
L'enduction ou apprêt appliqué offre une tenue dans
le biais du tissus et lui assure une porosité minimale.
"Tester" la porosité est rapide, mais en
déduire qu'une voile peut encore voler ou non est abusif
! Certains tissus ne seraient-ils pas moins aptes que d'autres
à passer ce test ? Le vrai test est une mesure de la vitesse
de la voile en vol, dans des conditions similaires à ce
qui aurait pu être effectué avec une voile neuve.
Le réparateur devrait effectuer un vol avec chaque modèle
de machine neuve, et avec la voile à tester. Vous comprenez
pourquoi il préfère utiliser son porosimètre.
Dire qu'une voile est impropre au vol est alors une mesure de
prudence par rapport à un reproche ultérieur (tribunal)
ou s'apparente à un acte commercial visant éventuellement
à vendre un nouveau matériel ! La fin de vie du
produit ne devrait-elle pas être déclarée
que par le constructeur et lui seul. ?
Emporter un parachute de secours est une assurance
ou une garantie. Les matériels sont également testés.
Si vous avez un matériel ancien, veillez au type de montage.
Aux têtes d'alouettes, on préfère un montage
avec un GROS maillon acier.
Les sellettes type ABS se généralisent.
Encore faut-il connaître les règlages qui influent
sur la stabilité de l'ensemble. Des mousses et des plaques
polyesters souples se logent dans une poche dorsale, mais ce n'est
pas une raison pour se poser sur le dos ou les fesses. Est- il
nécessaire de rappeler que tout objet dans la poche dorsale
du harnais peut s'avérer très dangereux en cas d'impact
?
Euh, les cerveaux intelligents se protègent.
Les casques sont faits pour protéger le pilote, pas pour
l'isoler. Il faut bien voir et entendre. Raccrochez donc votre
casque de moto !
Le train d'atterrissage doit être préservé.
Des chaussures montantes à semelles en sorbothane et sans
crochet, ça existe.
Les performances.
Les finesses donc la polaire sont liées aux
taux de chute et aux vitesses. On a une vitesse et un taux de
chute donc une finesse à un instant donné.
La voile trop freinée, ou accélérée,
chute plus. On a donc plusieurs points. On en fait une courbe,
la polaire.
Et on complique le jeu en considérant l'activité
thermique ou le vent, pour ne ramener le pilotage d'un parapente
qu'à deux modes, vent de face ou descendance, mains hautes,
ascendance ou vent arrière (cross), freinage au taux de
chute mini ! Les deltistes et pilotes de planeurs se creusent
la tête pour optimiser.
Critères de choix.
La maniabilité et le débattement aux
commandes sont des critères de choix comme la facilité
de mise en oeuvre qui cependant peut être trompeuse. Gonfler
une Argon est enfantin. Le gonflage d'une XMX ou une Oméga
4 n'est pas non plus réservée à une élite.
Un compétiteur pilote testeur a écrit qu'une majorité
de pilotes ne devrait voler qu'avec des voiles "standard". Ca
tombe bien, on a le choix.
De plus, les voiles standards rattrapent les voiles
perf du moins dans les basses vitesses qui sont les plus
utilisées et la maniabilité et les dépassent
en sérénité :" Et j'ai
du atterrir aux oreilles pour pas finir dans le lagon, mais
c'est une très bonne voile car l'autre jour j'ai scotché
deux Oméga 4 dans le thermique."
Types de vols.
Il n'y en a que pour les champions, et dans les
revues, on publie le récit d'une traversée d'un
atlas en biplace qui aurait pu très mal finir, d'un cross
engagé. Les photos des pilotes qui se font mal sont moins
fréquentes. Saurez vous gérer votre voile dans les
turbulences d'un atterro malsain dans un fond de vallée.
Aller, continuez un peu les vols softs. Et ce WE de la Pentecôte,
j'ai relevé qu'un normand ne voulait pas se faire "baffer"
près du sol et risquer l'accident, que notre recordman
local parle différemment depuis qu'il a laissé une
dent dans l'herbe !
Il y a de jeunes pilotes, il y a de jeunes pilotes
téméraires, il y a de vieux pilotes, il n'y a pas
de vieux pilotes téméraires.
Et avant de partir, vous êtes-vous renseignés
sur les interdits et recommandations ?
Se planter.
A un pilote du club, nouvel adhérent, je
donnais un jour le conseil d'aller s'exercer au gonflage
ailleurs que sur le décollage. Je lui précisais
qu'étant proche des marches de l'escalier, il allait finir
par se faire mal. Le soir, coup de fil : il s'était démis
l'épaule ...
Au même, qui allait nous attendre en Andalousie,
je déconseillais d'aller dans la Sierra Névada.
Au bout du fil, il précise qu'il s'apprêtait comme
la veille à y aller. Nous ayant rejoint, il insiste pour
voler alors que le vent est fort, décolle dans un vent
travers sans nous attendre, et finit miraculeusement vent arrière
après avoir évité une ligne et un ruisseau.
Seul sur un déco d'une île lointaine,
sous prétexte que c'est le dernier jour, il décolle
malgré le vent, se "pose" en feuille" morte, et se traîne
vers le village voisin. Récupéré par un "2
roues", il prend l'avion, va à l'hôpital, et se découvre
un pb aux lombaires.
Ayant tjs un peu mal, il décide d'arrêter
le parapente, et se destine à la montgolfière.
Good luck.
